At first glance, Akio Toyoda 当他发动他的GR卡罗拉赛车，在富士赛道的直道上疾驰时，他似乎与当今痴迷于碳的世界可悲地不同步.

不过，即便是在一个以电气化为动力的时代，丰田汽车(Toyota Motor Corp .)的销量仍在下降. chairman insists his roaring, combustion-powered hot rod is just as gentle on the environment as any electric vehicle.

Why? Because its turbocharged 1.6-liter three-banger slurps up clean-burning, zero-emission hydrogen, not carbon-laden gasoline. 自2021年以来，丰田章男一直在推动这项技术的发展，因为他的公司加入了一场日益激烈的全球对抗二氧化碳的战斗.
 

Automakers, suppliers, 工会和政府可能会讨论减少这种温室气体排放并减弱其对全球气候影响的最佳和最快的方法. 但有一件事几乎没有人有不同意见，丰田老板也是最好的 sums up that zeitgeist: "Carbon is our enemy."

Not long ago, 该行业对“碳中和”和“净零”这样的流行语很少关注.“今天，没有ppt演示文稿或公司使命宣言就不完整 plan of action for slashing carbon emissions from global operations.

实际上，每个企业和行业都在关注减少碳排放. 但是运输部门，生产了27%的美国.S. greenhouse gas emissions and is the largest contributor to global warming, bears a special responsibility to spearhead the drive.

Carbon-cutting pledges from carmakers, 世界各地的供应商和政府通常会把2050年的时间表定为零排放到大气中的温室气体量.

支持者表示，如果世界想要将地球平均气温上升限制在2摄氏度(3摄氏度)以下，实现这一目标是必要的.6 degrees Fahrenheit) by midcentury as outlined under the 2015 Paris Agreement on fighting climate change.

The movement has been galvanized by government regulation, international accords, shareholder activism, environmental campaigns and, in many instances, simply by the need to cut long-term costs, improve efficiency and stay competitive. 这些努力取决于减少碳排放活动的组合, 尽量使用可再生能源和循环利用.

这种紧迫性在汽车行业对电动汽车的追捧中最为明显.

In the U.S.在美国，汽车行业的先驱特斯拉(Tesla)占据了主导地位，而电动汽车占了近一半 7 percent of light-vehicle registrationsExperian的数据显示，这一比例从2019年的略高于1%大幅上升.

By the end of this year, about half of new-car buyers in the U.S. could at least find an EV 他们想要的价格和尺寸，以及他们最喜欢的品牌J.D. Power predicts.

The EPA's recent proposal to impose its strictest-ever limits on tailpipe emissions could further accelerate the mainstreaming of EVs. Under the plan, 该机构预计，到2032年，电动汽车将占到新轻型汽车销量的67%.

但正如丰田章男所强调的那样，电动汽车只是解决问题的一条途径. 其他技术也可能在减少未来汽车的碳排放方面发挥重要作用. 这可能包括在内燃机和燃料电池汽车中使用氢, as well as synthetic e-fuels and even biofuels.

关于哪条路是减少碳排放的最佳途径的争论仍在激烈进行. 战略因技术、成本、基础设施和区域需要而异. EVs might catch on quickly in markets such as the U.S. 例如，在欧洲，但在印度或非洲等地，如果有的话，速度要慢得多.

事实上，碳难题远远超出了道路上的车辆.

顾名思义，这一努力必须集中在生产汽车的工厂. And to do that, 它还必须解决多个供应商层面的问题——从原材料开采过程中排放的碳，到为整个制造过程提供动力的能源产生方式.

宝马的Vision Circular概念车几乎完全由可回收材料制成. 宝马的供应商预计也将实施自己的碳减排措施.

再加上运输和运输这些产品到市场的碳排放, 甚至是向客户销售汽车的经销商的足迹.

It's a tangled, complicated calculation, 需要在跨越不同政治和经济实体的不同行业之间进行微妙的协调.

正在制定的战略影响着从投资、招聘到全球贸易的方方面面.

Companies are expecting to spend billions to realign businesses for a greener future.

“仅靠汽车公司是无法实现碳中和的," Toyoda often says, highlighting the hurdles ahead.

“我们必须在生产、运输和使用能源的所有过程中减少二氧化碳排放. There must be more than one route to carbon neutrality."

The challenges are immense, 简单地从测量和跟踪汽车整个生命周期的碳足迹开始——从金属矿山到垃圾场.

公司正在着手解决这个问题，但工作才刚刚开始. As the industry approaches 2050, 反碳运动将需要越来越多的革命性技术，包括可再生能源的重大进步, batteries and hydrogen production, not to mention new systems to capture, store and reuse carbon on an industrial scale.

接下来是一个价值百万美元的问题:在人类为自己设定的时间表中，碳中和是否可能?

少数几个行业的负责任行动和积极主动的政府是否足以有效地遏制全球气温飙升?

仅靠汽车行业可能无法赢得全球对抗温室气体的战争. 但是，如果全球汽车工业不发挥自己的作用，这场战争肯定不可能获胜.